RC del reparador: por qué tu póliza de comercio no cubre el barco del cliente

Porque casi todas las pólizas de comercio excluyen los daños sufridos por los bienes de terceros que se hallan en poder del asegurado, y el barco que entra en tu taller es exactamente eso. La cobertura que responde de ese barco se llama garantía de bienes de terceros bajo custodia o manipulación, y se contrata y se tarifica por separado. La responsabilidad civil de explotación, que es la que casi todos los talleres tienen, cubre otra cosa.

Esa exclusión arrastra fama de letra pequeña abusiva. En realidad responde a una categoría de riesgo que el propio ordenamiento español reconoce y redacta con todas sus letras. Y saber dónde está escrita cambia la conversación con tu corredor.

Respondes por dos vías a la vez

La responsabilidad del taller no es una sola cosa. Son dos, corren en paralelo y un mismo siniestro las activa a la vez.

La primera es la del trabajo. Reparar un barco es un arrendamiento de obra de los artículos 1588 y siguientes del Código Civil. Si la reparación sale mal, si el motor que instalas provoca un incendio tres semanas después, respondes por incumplimiento. Y respondes de quien lo ejecutó: el artículo 1596 no deja resquicio cuando dice que «el contratista es responsable del trabajo ejecutado por las personas que ocupare en la obra». No hay exoneración por haber elegido bien al operario.

La segunda es la de la custodia. Mientras el barco está en tus instalaciones eres depositario, y como cobras, depositario mercantil, con el deber de diligencia agravado del artículo 306 del Código de Comercio y la presunción de culpa del artículo 1183 del Código Civil si la cosa se daña bajo tu poder. Lo desarrollamos en Quién responde si el barco de tu cliente se daña en el varadero.

Un incendio nocturno en la nave, sin nadie trabajando, activa la segunda vía aunque la primera no tenga nada que reprocharte. Una póliza que solo mire al trabajo deja fuera la mitad del riesgo. Y hay un tercer eslabón que se olvida: el artículo 1903 hace responder al empresario de los daños causados por sus dependientes en el servicio en que los tuviera empleados.

La frase exacta que vacía tu póliza

Conviene leer la norma antes que el condicionado.

El Real Decreto 607/1999, que regula el seguro obligatorio de embarcaciones de recreo, enumera en su artículo 7 lo que la cobertura no comprende. Y entre las exclusiones figura, literalmente, la letra g):

«Los daños sufridos por los bienes que por cualquier motivo (propiedad, depósito, uso, manipulación, transporte u otros) se hallen en poder del asegurado o de las personas que de él dependan o de los ocupantes de la embarcación.»

Esa redacción, con ese paréntesis y esa enumeración, es la que después reproducen los condicionados del mercado casi palabra por palabra. Depósito, uso, manipulación, transporte: un barco en tu taller cae en las cuatro.

La letra c) del mismo artículo deja fuera «la muerte o lesiones sufridas por las personas que intervengan profesionalmente en el mantenimiento, conservación y reparación de la embarcación asegurada». Si un mecánico tuyo se lesiona a bordo, el seguro de ese barco no responde de él.

Y la letra f) cierra el círculo: excluye los daños causados por la embarcación «durante su reparación, su permanencia en tierra, o cuando sea remolcada o transportada por vía terrestre».

Tres exclusiones, una norma. El seguro que lleva el barco de tu cliente está diseñado para cuando navega y lo gobierna su propietario. En tu taller, se apaga.

Pero la exclusión solo vale si está bien puesta

Conviene no sacar la conclusión contraria. Que la exclusión sea la regla de mercado no significa que sea automáticamente oponible en todos los casos.

El artículo 3 de la Ley 50/1980, de Contrato de Seguro, exige que las cláusulas limitativas de los derechos del asegurado se destaquen de modo especial y sean específicamente aceptadas por escrito. Ahora bien, aquí hay una frontera que conviene no cruzar con optimismo. Los tribunales distinguen entre cláusulas limitativas, sujetas a esa doble formalidad, y cláusulas delimitadoras del riesgo, que definen qué se asegura y no la exigen. La exclusión de bienes de terceros en poder del asegurado suele calificarse como delimitadora, porque su función no es recortar un derecho sino definir quién es «tercero» a efectos de esa póliza.

Traducido: sacar la póliza y comprobar si la cláusula está destacada y firmada sirve como higiene, aunque no como estrategia. Discutir la exclusión es un pleito incierto. Contratar la garantía que la levanta cuesta una fracción de ese pleito y funciona desde el primer día.

Hay una tercera pieza: el artículo 76 de la misma ley da al perjudicado acción directa contra tu aseguradora, inmune a las excepciones que esta pueda oponerte a ti, como el impago de prima o la reticencia al declarar el riesgo. Conviene entender bien el alcance. La acción directa atraviesa tus incumplimientos frente a la compañía, pero nunca crea cobertura donde la póliza no la da. Si los bienes de terceros bajo tu custodia están fuera del ámbito del contrato, el propietario del barco no tiene contra quién dirigirse salvo contra ti. Protege al perjudicado; a ti solo te protege la garantía contratada.

Dos de cada tres reclamaciones nacen de un «no»

La Dirección General de Seguros y Fondos de Pensiones publica cada año la memoria de su Servicio de Reclamaciones, y el dato de 2024 retrata el problema mejor que cualquier argumento comercial.

En el ramo de responsabilidad civil general, el motivo dominante de reclamación es el rechazo del siniestro: el 68,29 % de los expedientes. No se discute el precio de la prima, se discute si la póliza responde. Y el 44,67 % de las reclamaciones terminaron con informe favorable al reclamante, porcentaje que sube al 59,75 % entre las que tuvieron pronunciamiento expreso.

Conviene decir lo que ese dato no dice: la memoria no desglosa el sector náutico, así que no sabemos cuántos expedientes son de talleres. Lo que sí muestra es la naturaleza del conflicto en este ramo. El problema aparece cuando ocurre el siniestro, no cuando se firma.

Cuánto capital te va a exigir el puerto

La cifra existe y está publicada, aunque casi nadie la busque donde está.

No existe un mínimo legal autonómico de capital, pero sí una obligación legal de tener seguro, y eso cambia la conversación. El artículo 21.3.g) del Decret 206/2001, Reglament de policia portuària de Catalunya, obliga a las empresas que operan en puerto a «dotar-se dels segurs per responsabilitat civil, danys i perjudicis a tercers, incendis, robatoris». No fija cuantía. Lo que sí hace su artículo 27.1.c) es tipificar como infracción la falta del seguro preceptivo: operar sin él te expone al daño y además al expediente. El capital concreto lo fija después el reglamento de explotación del puerto donde trabajas.

Y ahí aparece el número. El reglamento de explotación del Club Nàutic Garraf, aprobado en junio de 2025, exige a las empresas que operan en el puerto acreditar un seguro de responsabilidad civil, daños a terceros e incendio por valor de 600.000 euros. Es la única cifra que hemos podido verificar en un reglamento catalán vigente y publicado: el resto de puertos de la zona exigen póliza en sus normas de trabajos sin cifrar el capital, o no publican el reglamento.

Esos 600.000 euros funcionan como billete de acceso: es lo que te piden para dejarte entrar a tocar un barco. Miden el trámite, no el riesgo.

La distancia entre ambas cosas es el punto ciego del sector. Haz el cálculo con tu propia nave: seis embarcaciones de entre 10 y 14 metros, a valores de segunda mano habituales en la Costa Brava, son entre 900.000 y 1,8 millones de euros de valor ajeno bajo tu techo en una noche de enero. El capital que te exige el puerto no cubre ni la mitad del escenario bajo.

Lo que una póliza de comercio nunca mira

Hay tres exposiciones que quedan sistemáticamente fuera cuando se asegura un taller náutico con producto genérico de comercio.

La primera es el incendio como establecimiento industrial. El Reglamento de seguridad contra incendios en establecimientos industriales, aprobado por el Real Decreto 2267/2004, se aplica a los talleres de reparación, y solo deja fuera a los artesanales que tengan a la vez una carga de fuego igual o inferior a 42 MJ/m² y una superficie que no supere los 60 metros cuadrados. Prácticamente ningún taller náutico cumple las dos condiciones. Eso tiene consecuencias de cumplimiento y, en caso de siniestro, de valoración de la conducta.

La segunda son las pruebas de mar: el barco sale, navega con tu personal a bordo y todavía no se ha entregado. Muchos condicionados de comercio no contemplan ese tramo, y es donde se concentran los daños de mayor importe tras una reparación de propulsión.

La tercera es el daño medioambiental. Las aguas de lavado de cascos y los restos de antifouling son exposición ambiental pura. La Ley 26/2007 de Responsabilidad Medioambiental establece un régimen objetivo, sin necesidad de dolo, culpa ni negligencia, para las actividades de su anexo III, y garantía financiera obligatoria en los supuestos que fija. Conviene comprobar caso por caso si la actividad concreta del taller entra en ese anexo, porque no todas lo hacen. Lo que sí es general: la responsabilidad civil común no cubre el daño medioambiental tal y como esa ley lo define.

El derecho de retención tiene fecha de caducidad

Una herramienta a tu favor, con una trampa.

Para la reparación corriente de una embarcación de recreo la norma que te ampara es el artículo 1600 del Código Civil: «el que ha ejecutado una obra en cosa mueble tiene derecho a retenerla en prenda hasta que se le pague». Directo, sin condiciones de envergadura. Y para el buque, el artículo 139 de la Ley 14/2014 de Navegación Marítima reconoce el mismo derecho a los titulares de créditos nacidos de su construcción, reparación o reconstrucción.

Pero ese derecho se extingue cuando pierdes la posesión por causa distinta al embargo. Entregado el barco, se acabó la garantía. La decisión de retener o entregar hay que tomarla antes, no después de una llamada incómoda.

Un matiz que circula mal: la Ley de Navegación Marítima regula el contrato de construcción naval y, según su artículo 108.3, sus normas se aplican solo supletoriamente a los contratos de reparación o remodelación «cuando la importancia de éstas lo justifique». Eso afecta al régimen del contrato, no al derecho de retención del artículo 139, que opera por sí mismo. Pero significa que tu contrato de reparación se rige por el Código Civil salvo que la obra sea de envergadura.

Qué pedir a tu corredor

La póliza debe nombrar expresamente los bienes de terceros bajo custodia o manipulación. El capital no se contrata sobre el valor total del patio, que ninguna compañía suscribe: se coloca a primer riesgo, con un sublímite por embarcación y otro por siniestro, dimensionados sobre un escenario máximo razonable como la nave cubierta o la fila que alcanzaría un incendio. Ese sublímite por embarcación es lo que de verdad decide si cobras el día del siniestro.

La garantía debe cubrir las tres situaciones (trabajo, custodia y maniobra, incluidas botadura, varada y traslado interno), con las pruebas de mar dentro y su sublímite a la vista.

Y pregunta por su nombre las garantías que más faltan en los talleres náuticos y que no van dentro de la de custodia: la responsabilidad civil por trabajos terminados o post-trabajos, que responde del motor que falla tres semanas después de entregar; la responsabilidad civil patronal, para las lesiones de tu propia plantilla, que el seguro del barco excluye por el artículo 7.c) que acabas de leer; la locativa si la nave es alquilada; y la defensa jurídica y fianzas, que paga al abogado el día que te reclaman aunque al final no indemnices.

Preguntas frecuentes

¿Qué diferencia hay entre la responsabilidad civil de explotación y la de bienes de terceros?

La de explotación cubre los daños que tu actividad causa a terceros ajenos: un visitante que se cae, el barco del vecino de pantalán. La de bienes de terceros cubre lo que la anterior excluye, que son las cosas ajenas que tienes en tu poder para trabajar sobre ellas o guardarlas. En un taller náutico esa es la principal, y la que suele faltar.

Si un empleado provoca el daño, ¿responde él o el taller?

El taller. El artículo 1596 hace al contratista responsable del trabajo ejecutado por quienes ocupe en la obra, y el 1903 extiende esa responsabilidad al empresario por los actos de sus dependientes. Frente al cliente respondes tú.

¿Cubre mi póliza el barco mientras está en pruebas de mar tras la reparación?

Depende del condicionado y hay que comprobarlo expresamente. Muchos productos de comercio no contemplan ese tramo o lo sublimitan, y es justo donde aparecen los daños de mayor importe después de un trabajo de propulsión.

¿Puedo retener el barco si el cliente no paga la reparación?

El artículo 139 de la Ley 14/2014 de Navegación Marítima reconoce derecho de retención por créditos derivados de la reparación, pero se extingue si pierdes la posesión por causa distinta al embargo. Una vez entregado el barco, la garantía desaparece.

¿Cuánto capital de responsabilidad civil necesito?

No hay mínimo legal de cuantía, aunque sí obligación de tener seguro. Los reglamentos de puerto marcan la cifra de acceso, no una medida del riesgo. El cálculo razonable se hace a primer riesgo, con un sublímite por embarcación dimensionado sobre el peor escenario realista de tu instalación.

Si llevas un taller o un varadero en Girona o en la Costa Brava, mándanos tu condicionado actual y te señalamos por escrito qué garantías tienes, cuáles te faltan y con qué sublímites trabajas hoy. Es una revisión, no un presupuesto: si tu póliza está bien, te lo diremos igual. Somos correduría en Blanes. Teléfono 972 33 67 08 o assegurances@caralticonesa.com.

Este artículo recoge el estado de la normativa a septiembre de 2026 con fines informativos. Cada póliza tiene su propio condicionado y cada instalación sus particularidades: conviene revisarlos caso por caso.