Respondes del resultado del viaje, no de haber puesto los medios. En el momento en que cobras por llevar a alguien a bordo dejas de prestar un servicio y pasas a firmar un contrato de pasaje, y ese contrato te obliga a entregar al pasajero sano y salvo en destino. Si se hace daño durante un suceso de navegación, la ley presume que respondes tú y eres tú quien tiene que demostrar lo contrario.
Hay dos cifras que conviene tener delante antes de seguir leyendo: el seguro obligatorio paga 36.060,73 euros por un fallecimiento y el techo de responsabilidad del porteador está en 400.000 derechos especiales de giro por pasajero, unos 483.000 euros con el DEG a 1,20807 euros, su valor del 15 de octubre de 2026. Esa diferencia la pone tu patrimonio.
El artículo 287 de la Ley 14/2014 de Navegación Marítima define el contrato de pasaje como aquel en que «el porteador se obliga, a cambio del pago de un precio, a transportar por mar a una persona y, en su caso, su equipaje».
Fíjate en el verbo: transportar. No «poner los medios para transportar». La obligación es de resultado.
De ahí salen tres consecuencias que casi nadie te cuenta cuando contratas la póliza. Ese capítulo no pone umbral de eslora ni de número de pasajeros: si cobras, hay contrato de pasaje, lleves ocho personas o ciento ochenta. Viene después el carácter imperativo del régimen, sobre el que volveremos al hablar del papel que firman tus clientes. Y queda una tercera, que golpea justo a quien se cree fuera: también alcanza al transporte gratuito cuando lo realiza un porteador de pasajeros. Un paseo de cortesía al proveedor o al amigo del socio entra dentro.
Si aún dudas de si tu embarcación está en régimen de recreo o de pasaje, esa frontera la explicamos en embarcación de recreo vs. de pasaje. Aquí damos por hecho que ya cobras: lo que toca es qué pasa cuando algo sale mal.
El artículo 298 remite el régimen de responsabilidad al Convenio de Atenas y a los protocolos que lo modifican vigentes en España, entre ellos el de 2002. Las cifras que vienen ahora son las de ese protocolo, que la Unión Europea reprodujo como anexo del Reglamento (CE) 392/2009. Ahí se distinguen dos situaciones que se parecen poco.
Cuando la lesión viene de un suceso relacionado con la navegación (naufragio, abordaje, varada, explosión, incendio o defecto del buque) la responsabilidad es cuasi objetiva hasta 250.000 derechos especiales de giro por pasajero. Solo te liberas probando fuerza mayor o el acto intencionado de un tercero. Entre esa cifra y los 400.000 hay culpa presunta: respondes salvo que demuestres que no hubo culpa ni negligencia por tu parte. Y ese techo de 400.000 tampoco es inamovible. Pierdes el beneficio de esa limitación si el daño vino de un acto u omisión tuyo cometido con intención de causarlo, o con temeridad y conciencia de que probablemente se produciría.
Cuando la lesión viene de cualquier otra cosa (un resbalón en cubierta con mar llana, un tropiezo) es el pasajero quien debe probar tu culpa.
Tu defensa entera depende, por tanto, de poder documentar qué pasó, en qué estado estaba la mar y qué hiciste tú. Quien no guarda lista de pasajeros, parte de incidencias ni registro del estado del mar renuncia a la única prueba que le serviría. Según los datos de la Dirección General de Seguros, el 68,29 % de las reclamaciones en responsabilidad civil general nacen de un rechazo del siniestro por parte del asegurador. La discusión casi nunca es la prima. Es si la póliza responde, y eso se decide con lo que puedas probar.
Esto es lo que casi ningún operador tiene mapeado. Hay dos normas separadas por veinticinco años que fijan dos umbrales distintos, y del cruce de ambos salen tres regímenes diferentes.
El Seguro Obligatorio de Viajeros alcanza, según su artículo 10.d), a «las embarcaciones de matrícula y pabellón españoles que estén autorizadas para el transporte público colectivo de pasajeros». Y su artículo 11 excluye los medios «con capacidad inferior a nueve plazas».
Por su parte, el seguro obligatorio de pasaje marítimo del artículo 300 de la Ley de Navegación Marítima solo obliga al porteador efectivo de un buque que transporte más de doce pasajeros, y permite al perjudicado dirigirse directamente contra el asegurador.
| Plazas autorizadas | Seguro Obligatorio de Viajeros | Seguro obligatorio de pasaje marítimo | Contrato de pasaje |
| Menos de 9 | Sí, aunque la norma no lo imponga | No | Sí |
| De 9 a 12 | Sí | No | Sí |
| Más de 12 | Sí | Sí, mínimo 250.000 DEG por pasajero | Sí |
Fíjate en que la columna de la derecha no cambia nunca. Siempre te alcanza la responsabilidad; lo que varía es si alguien te obliga a tener un seguro que la respalde.
Una precisión sobre la primera fila, porque la norma y el mercado no coinciden. El artículo 11 deja fuera del Seguro Obligatorio de Viajeros a los medios de menos de nueve plazas: a un semirrígido de ocho no se lo impone nadie. Se contrata igual, y es lo que recomendamos. Hoy es la mejor opción aseguradora disponible para este riesgo, y el sector la está colocando de forma generalizada también por debajo de ese umbral.
Un semirrígido de diez plazas que hace traslados a cala, una embarcación de buceo con once clientes, un taxi náutico de doce: todos están obligados al Seguro Obligatorio de Viajeros y ninguno está obligado al seguro de pasaje marítimo. Es la banda con la obligación más alta y la cobertura mínima impuesta.
Por lo que vemos en la Costa Brava, aquí el Seguro Obligatorio de Viajeros sí está colocado casi siempre, porque a partir de nueve plazas deja de ser opcional. Lo que suele fallar es lo que se espera de él: paga 36.060,73 euros por un fallecimiento y deja intacto todo lo que viene por encima.
Y hay un segundo motivo para no confiarse. El Reglamento europeo 392/2009 solo alcanza, en tráfico nacional, a los buques de clase A y B, que son los habilitados a alejarse más de cinco millas de la costa. Una excursión que se mantiene dentro de esas cinco millas y a menos de quince de un lugar de refugio es clase C, y queda fuera del Reglamento. Eso no reduce tu responsabilidad, porque el artículo 298 remite al convenio sin distinguir clase de buque. Reduce las garantías que vienen con él, entre ellas la obligación de anticipar fondos a las víctimas.
Este es el error más caro que vemos, y lo desmiente la propia norma. Dice el artículo 2.3 del reglamento del Seguro Obligatorio de Viajeros que este seguro «no libera a las Empresas transportistas, a los conductores de los vehículos, o a terceros de la responsabilidad civil en que, dolosa o culposamente, pudieran incurrir por razón del transporte de personas, ni las prestaciones satisfechas por razón de dicho Seguro reducen el importe de la expresada responsabilidad».
Dos frases, dos ideas. No te libera y no descuenta.
El baremo del Seguro Obligatorio de Viajeros paga 36.060,73 euros por fallecimiento y 42.070,85 euros por las lesiones de primera categoría. Esas cuantías son conversión directa de pesetas (seis millones exactos, en el caso del fallecimiento) y no se han revalorizado desde entonces. Arriba, el techo del Convenio de Atenas está en 400.000 derechos especiales de giro. Entre una cifra y otra hay un hueco de varios cientos de miles de euros por pasajero que solo cubre una póliza de responsabilidad civil de pasajeros bien dimensionada, con capital por víctima y no solo por siniestro.
Declara el artículo 298 que las disposiciones del capítulo se aplican imperativamente a todo contrato de pasaje marítimo, y deja sin efecto cualquier cláusula que atenúe o anule esa responsabilidad en perjuicio del pasajero, sea de forma directa o indirecta.
Así que el descargo impreso al dorso del billete, la hoja que firma el cliente antes de subir a la neumática de buceo y el cartel de la taquilla no te protegen de nada. Pueden acreditar que informaste de los riesgos, lo cual tiene su valor probatorio, pero no limitan tu responsabilidad ni un euro. Conviene redactarlos como lo que de verdad ayudan a ser: constancia de la información entregada y del estado en que el pasajero embarcó.
Una norma de 1989 lo vio con una precisión que sorprende. Su artículo 8.2.a) considera accidente, en el transporte marítimo, los ocurridos al viajero «hallándose situado sobre la plancha, escala real o pasarelas que unen la embarcación con el muelle, así como el acaecido durante el traslado, en otras embarcaciones, desde el muelle a buques no atracados y viceversa».
Embarque, desembarque y trasbordo. Si llevas años en esto sabes que ahí es donde pasan las cosas: la pasarela mojada, el pie que se mete entre el casco y el pantalán, la caída al pasar a la neumática fondeada. Lo peligroso no está mar adentro, sino en los tres metros que separan el muelle de la cubierta.
Comprueba que tu póliza describe el riesgo con la misma amplitud que esa norma de 1989. Muchas no lo hacen.
Si quieres una referencia con la que llamar a tu corredor, parte del techo del convenio. Tu capital por víctima debería situarse por encima de esos 483.000 euros, porque por debajo te estás reservando tú la diferencia. Y pide que el número de pasajeros declarado en la póliza coincida con el del certificado, no con el de tu mejor día de agosto: la discordancia entre ambos es la causa más habitual de infraseguro en este ramo.
No. La responsabilidad civil obligatoria de recreo cubre daños a terceros, y el pasajero que paga ocupa otra posición, la de contraparte de un contrato de pasaje. Además, el artículo 7.b) del Real Decreto 607/1999, que regula el seguro obligatorio de embarcaciones de recreo, deja fuera a los pasajeros transportados mediante precio. Lo desarrollamos en el artículo sobre embarcación de recreo y de pasaje.
Sí. Ese umbral no aparece en el artículo 287 de la Ley 14/2014 de Navegación Marítima. Lo que depende del umbral de doce es la obligación de asegurar, no la responsabilidad. Te quedas con la obligación y sin el seguro impuesto.
36.060,73 euros, según el baremo del anexo del Real Decreto 1575/1989. Y sus prestaciones no se descuentan de la indemnización que puedas tener que pagar por tu responsabilidad civil.
Como limitación de responsabilidad, no: el artículo 298.2 la declara sin efecto. Como prueba de que informaste del riesgo y de en qué condiciones embarcó el pasajero, sí puede ayudar.
Como suelo, el que marca el Convenio de Atenas: 400.000 derechos especiales de giro por pasajero, unos 483.000 euros al cambio de octubre de 2026. Por su lado, el artículo 300 de la Ley 14/2014 de Navegación Marítima exige 250.000 derechos especiales de giro, unos 302.000 euros, pero solo a partir de doce pasajeros y solo como mínimo. Lo determinante es que ese capital esté escrito por víctima y no únicamente por siniestro.
También respondes. Se fijan en el Convenio de Atenas 2.250 derechos especiales de giro por equipaje de camarote, unos 2.700 euros, y 3.375 por el resto, unos 4.100, y en el equipaje que no viaja con el pasajero la carga de la prueba vuelve a estar invertida contra ti.
Para un operador de excursiones, el riesgo está menos en llevar gente a bordo que en haber asumido, muchas veces sin saberlo, una obligación de resultado con la carga de la prueba invertida y con dos seguros obligatorios que se activan en umbrales distintos. La pregunta útil no es «¿tengo seguro?», sino «¿cuántas plazas tengo autorizadas, dónde navego y qué capital por víctima tengo contratado?».
En Náutica Profesional asesoramos a operadores de excursiones, centros de buceo, taxis náuticos y empresas de transporte marítimo turístico. Conocemos el cruce entre el Seguro Obligatorio de Viajeros y el régimen del contrato de pasaje, y sabemos dónde dejan huecos los condicionados del mercado. Si quieres que revisemos tu póliza antes de la temporada, contacta con nuestro equipo o llámanos al 972 33 67 08.
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